近日，我院孟令鹏老师与其博士生金洁在期刊《International Journal of Production Economics》发表了题为Contract design in ocean shipping market: A performance credit leveraged mechanism的学术论文
集装箱航运市场具有典型的淡季和旺季特征。在淡季，船公司可能面临运力过剩和市场低迷的劣势地位，而货主则具有以较低价格购买运力的能动性。在旺季，船公司可以自主决定分配运力的对象和数量，而货主则面临“一箱难求”的被动局面。鉴于淡旺季的不利情况，双方均有动机在淡季开始前签订长约，规定合约价格和货主承诺的运力数量。对于船公司而言，签订合约不仅可以提前锁定一部分市场份额，缓解淡季市场的低迷，还可以提前规划运力。对于货主来说，亦有助于解决在旺季“一箱难求”的困境。
然而，当前市场上船货双方间仍存在矛盾不断和互不信任等现象，对双方造成一定经济损失。在淡季，由于航运市场的波动，货主可能因为现货市场价格远低于合同价格而倾向于直接转向现货市场寻求更有利的运力价格，故而取消之前承诺的运力数量，构成违约行为。一旦违约发生在船期之前，船公司需要临时调整运力，这将导致船舶运力利用率低，从而造成企业运营效率低下等问题。
本文为了解决航运市场中货主违约的问题，将船公司和货主的合约问题建模为斯坦伯格博弈模型，提出以履约信用为核心的协调合约机制。双方在签订合约时，将货主在淡季的实际履约信用作为条款列入合约中，作为货主在旺季能分配到的运力的依据，其核心是船公司根据旺季运力优势对货主在淡季的违约行为进行制衡。通过构建
违约情境下的基准模型与协调合约模型，对比分析以履约机制为杠杆的协调效果，以案例分析和数值仿真进一步模拟船公司和货主在协调合约下的利益呈现。
研究结果显示，在履约信用的杠杆协调下能调整到双方互利的状态。具体来说，货主会重新权衡淡季的成本节约和旺季可能面临的额外成本，最终达到承诺运力增加、违约行为减少和不增加额外成本负担的结果。另一方面，承诺运力数量的增加使船公司可以在不降低合约价格的情况下享受提前规划运力的福利。此外，经过机会利润和机会成本的比较，我们发现相较于双方仅依赖现货市场的选择，协调合约机制更胜一筹。从货主角度，无论市场状况如何，合约选择始终更优。从船公司角度，只要市场行情非极度紧俏时，协调合约同样适用。
3、全文链接：https://doi.org/10.1016/j.ijpe.2024.109256